然而，電動汽車在實際長期運行過程中系統的絕緣電阻是變化的，而且RC1阻值不可能很小（否則直接降低了電動車的絕緣狀況），阻值可以在靜態測量時的100～500Ω/V之間選擇，因此實際誤差要更大。例如，對于標稱300V的電動汽車直流系統，選擇RC1=30kΩ，若要求絕緣電阻在最小值30kΩ時也滿足測量結果誤差小于5%，則必須使電壓測量誤差小于0.625%。

（二）電池電壓瞬變的影響

電動汽車的絕緣電阻一般來講是緩變參數，而測量過程很快，因此可以認為測量過程中實際待測絕緣電阻阻值保持不變。

假設利用式（3）、式（4）對應的檢測方法，在S1、S2全部斷開時電池電壓為U，U=UP0+UN0，而S1閉合、S2斷開時電池電壓為U′，U′=U′PP+U′NP。

由式（3）、式（4）可以得到

將式（5）、式（6）分別與式（3）、式（4）比較可知，要得到正確的結果，必須保證U′NP/U′PP=UNP/UPP成立。對于實際絕緣電阻不變的情況下，參照圖1所示電路，依據電路基本定律可以得到RN/（RP//RC1）（式中RP//RC1為2個電阻RP與RC1的并聯值，以下相同），該值在短暫的測量過程中可以作為恒值處理，但必須保證測量過程中對電壓UP0、UN0采樣的同時性和對UPP、UNP采樣的同時性，否則破壞了上述計算方法的正確條件。

系統設計

基于上述方法設計的系統，主要完成如下幾方面功能:正負母線對電底盤的電壓測量、標準偏置電阻的投切控制、報警參數設置、聲光報警電路、液晶顯示及通信。整個系統的硬件結構如圖2所示。

（一）偏置電阻的自動配置

標準偏置電阻的選擇應遵循以下原則:（1）基本不影響被測系統原有的絕緣性能；（2）要兼顧系統的測量精度要求；（3）根據系統電壓等級自動配置不同等級的標準阻值；（4）高精度，低溫漂系數。

系統的實際偏置電阻配置如表1所示。

（二）電壓測量電路

由上述分析可知，在標準偏置電阻確定的情況下，電壓檢測的精度直接決定了最終結果的精度。一般來講，電動汽車的標稱電壓在90～500V之間，運行過程中電池電壓存在一定的波動范圍，并且待測絕緣電阻也有一定的變化范圍，因此，通用型監測系統的電壓測量電路必須保證在全范圍內實現等精度的測量，而且正、負母線對地電壓的測量必須同時完成。文中采用低溫漂精密電阻分壓電路，結合雙積分型高分辨率的A/D實現了等精度測量，主控單元與測量電路采用光電耦合器隔離。該種方法與采用LEM電壓傳感器的測量方案相比，克服了后者的溫漂、零點漂移等問題，同時避免了其需要的10mA左右的工作電流影響被測系統的絕緣性能的缺點。

正、負母線對地電壓的測量電路的結構和參數完全一致，其采集過程由CPU控制同時啟動轉換，滿足測量參數的同時性。

（三）系統核心——CPU

CPU選用Motorola推出的HCS12系列16位MCU29S12DJ64[4]，內部除中央處理單元CPU12外，不僅集成了FLASH、EEPROM及RAM存貯器，而且還集成CAN、BDLC、SCI、SPI和HSIO等多種接口，功能豐富，速度高、功耗低、性價比高、系統設計簡單，同時芯片支持背景調試模式和大容量存貯器擴展。FLASH存貯器具有快速編程能力，靈活的保護與安全機制，而且擦除和寫入無需外部加高電壓。

試驗結果

該系統分別在汕頭國家電動汽車試驗示范區和浙江萬向集團電動汽車開發中心的電動中巴車和電動轎車上進行了裝車運行試驗。

在汕頭的一輛中巴車上安裝系統時，接線人員不小心用手碰到了正母線，馬上有被電的感覺。中巴車額定電壓110V，因此報警值設定為11kΩ。系統接線完成后進入正常工作，馬上就發出聲光報警。