將HILS納入此系統的原因如下。 首先是馬自達一直朝著“全球首創”的目標努力。 比如，馬自達致力于推進基于模型的解決方案的開發和實際應用，以保持領先優勢。 鑒于這種創新文化，在可能的情況下，我們當然希望利用模型來評估電子元器件。 但是，我們知道有些組件根本無法建模。 雖然對于不適合建模的零件，我們可以采用其他系統，但最終我們決定擴展HILS系統的功能。 由于NI PXI平臺適用于構建各種測試系統，因此我們可以在一個系統上同時構建HILS部分和擴展部分。

有些組件無法建模，而人機界面的開發也非常具有挑戰性。 對于無法建模的組件，我們舉個最簡單的例子——速度計。 想象一下速度表顯示車速值為“50公里/小時”。 在這種情況下，控制器將顯示“50公里/小時”的命令作為電信號發出。 這種信號可以在模擬過程中進行評估，也可以在實際車輛上進行確認。 只要系統運行正常，基于接收到的信號，速度計會顯示'50 km/h'。 然而，為了檢查實際是否顯示'50km/h'，需要駕駛員目視確認結果。 換句話說，駕駛員對汽車信息的感知過程無法轉換為模型。 類似地，駕駛員為了向汽車傳遞信息而執行的操作也是無法建模的。 例如，駕駛員可以按下按鈕來打開/關閉空調，或點擊觸摸面板來操作導航系統。 但是我們根本不可能建立一個模型來準確地復制這些操作所帶來的細微狀態變化。

雖然驗證無法建模的系統極具挑戰性，但秉承馬自達一貫的宗旨“Be a driver”，我們決定花費額外的精力為這些具有挑戰性的領域開發測試工程策略和方法。 如上所述，為駕駛員與汽車之間的交互建模非常困難。 但是簡單來說，如果駕駛員要將信息傳達給車輛（電子部件），就需要操縱按鈕或其他類型的儀表。 而這種操作需要通過手來實現。 事實上，手動執行這些測試是可行的。 但是，手動測試需要大量的時間和人力。 因此，我們制定的自動化評估機制就非常關鍵。 為了滿足這個需求，我們開發了一個機器人來操作電子元件。 機器人通過電腦進行控制，代替人工按下按鈕，輕觸觸摸面板。 同樣，我們也需要考慮如何將信息從汽車（電子組件）傳達給駕駛員。 回到車速表的例子，傳統的測試過程由工程師目測檢查，確定實際是否顯示'50公里/小時'。 為了使這部分評估自動化，我們增加了一個圖像處理系統。 具體來說，這一自動化過程是指使用攝像頭拍攝速度計的顯示器，然后提供處理獲得的圖像來確定結果是否正確。 例如，如果使用七段LED顯示屏顯示速度，攝像頭將拍攝LED顯示屏并處理獲取的圖像以識別數字并確認顯示的速度。 或者，如果使用指針顯示器來顯示速度，則圖像處理會測量指針的角度，并使用該值來計算以小時/公里為單位的速度。 通過監測和比較來自控制單元和顯示器的信號，系統可以確定速度是否正確顯示。

在該系統中，我們也可以借助軟件使用虛擬系統（虛擬電子部件）來替代每個電子部件。 之前我們只能在所有電子元件完成后才能開始評估，這是一個很大的限制。 我們希望盡快開始測試并獲得結果，因此我們會盡可能使用虛擬電子組件替代實際組件。 這些虛擬組件不僅能夠像真實組件那樣工作，而且外觀和感覺上也非常相似。 這種利用虛擬組件的能力實現了靈活的測試。 視測試內容而定，僅在必要時才使用實際零件;否則，可以使用虛擬組件替代 。

上述內容描述的都是自動化測試系統的邏輯驗證組件。 此外 ，我們需要增加更多功能來評估魯棒性。 馬自達非常重視驗證魯棒性;我們并不止于簡單地確定邏輯是否正確。 在馬自達，魯棒性的評估首先需要確定在邏輯正常運行情況下組件接近其極限的條件，然后確定余裕量。 產品是否合格的余裕量根據內部獨立標準確定。 這一評估過程使公司能夠提供出色的用戶體驗，同時也為馬自達及其供應商的設計部門提供精確的反饋。

在所有用于測試魯棒性的條件中，最具代表性的條件是電源電壓波動和高噪聲環境。 例如，我們可以改變電源電壓來確定所評估的電子部件發生故障的臨界點。 為了評估高噪聲條件下的魯棒性，第二階段的系統增加了一個噪聲模擬器（見圖1）。

然而，不利條件下的邏輯性能并不是魯棒性評估的唯一指標。 例如，車輛功能包括使用語音命令來操作車輛。 這也是在魯棒性評估的范疇內。 為了實現這一點，系統中增加了語音合成系統。 該系統兼容日文和英文兩種語言，并且會以各種不同的聲音發出聲音命令，包括男性或女性、年輕人或老年人，因為不同聲音具有不同的強度，發音清晰程度也不同。 我們需要評估系統的魯棒性，以確定在不同的條件下指令能夠被正確識別的程度。

第三階段增加了GPS模擬器。 這個GPS模擬器主要用于生成日本境內不同位置的GPS坐標的模擬無線電信號。 這使我們無需實際前往各個地點就能夠進行模擬評估。 我們希望在不斷改變GPS模擬器的無線電波強度的情況下評估系統正確運行的能力。 換句話說，這是另一個要評估的魯棒性要素。 請注意，對于第三階段，操作機器人已升級為能夠一次性觸摸或輕敲多個位置。