從今年6月歐盟宣布擬對中國產電動汽車加征關稅措施以來，每一個節點都會激起輿情熱點。

7月4日，臨時反補貼稅開始加征，稅率從17.4%至37.6%不等。但“臨時”轉正需要經過歐盟成員國的投票，如果有代表至少65%歐盟人口的15個國家投票反對，關稅將無法在今年11月正式實施。本月15日，進行了首輪咨詢性投票，據路透社報道，法國、意大利和西班牙等12個歐盟成員國表示支持，4個歐盟成員國反對，德國、芬蘭和瑞典等11國投出棄權票。

雖然離關稅正式實施還存在著一定變數，但根據上述投票結果，強烈反對的票數很少，加上棄權票也才15票，且德國這樣被認為是開征關稅后負面影響最大的國家，在國內車廠反對浪潮一片的情況下，也以“與歐盟保持團結的精神”為由投出一張棄權票（筆者身邊有接觸不同德企的朋友，對朔爾茨和本屆德國政府的態度，倒是都頗有點南宋時人論秦檜的感覺）。

7月18日和19日，歐委會應中國機電產品進出口商會和上汽集團要求，分別舉辦了聽證會，目前歐委會還沒有反饋進一步結果。按照歐盟反補貼調查的時間安排，該調查自18日后從臨時階段轉入確認階段，11月2日歐盟將最終決定是否實施正式關稅[1]。因此，我們依然要做好關稅將正式開征的準備。

本文將從歐盟在相關領域貿易保護措施的沿革、實質、中歐市場利益關系、歐盟動機展開分析，由此辨析我們可能采用的應對手段，并且對當前同類事件以及我們應該持有的態度，展開相關論述。

一、貿易保護早已有之，并且一直層層加碼

首先，歐盟本次對中國產汽車的關稅加征，可以說是“蓄謀已久”，早在去年9月，歐盟便對華發起了針對中國電動汽車的反補貼調查。在沒有任何企業進行相關申訴的情況下，歐委會以一己之力啟動了關稅加征程序，開啟了這場沒有原告的裁判。

而這次關稅加征只是近年來歐美國家針對中國新能源汽車產業一系列小動作里的最新一起。近年來針對原材料、零部件、碳排量甚至電池回收率，它們已經制定了一系列讓人眼花繚亂的管控規則，甚至讓人聯想到國際乒聯對乒乓賽制的數十年改革，而強度還遠甚之。

歐美近年來對中國新能源汽車產業鏈進口的若干限制政策摘要。霞光智庫&和君《中國新能源汽車出海十大趨勢洞察報告》，2024-5

除此之外，部分歐盟成員國還會“獨走”，自己加碼，甚至禍及在華生產的外資品牌。以法國為例，2024年1月起，法國將電動汽車補貼與碳排放核算掛鉤，并單方面為中國制造的電動汽車設定過高的碳排放指數，疊加交通運輸環節所涉及的碳排放，導致法國市場最受歡迎的3款電動汽車：達契亞Spring、特斯拉Model 3和MG 4失去補貼資格，而這3款電動汽車均在中國制造并出口到法國。

二、汽車補貼賊喊捉賊，反而暴露西方積弊

上文中已經出現了“補貼”一詞。與某些輿論試圖向我們“啟蒙”的內容不同，西方國家向來毫不諱言他們對產業的扶持，甚至將政府支持列為了新能源汽車行業得以成功的四大支柱之一[2]。由此帶來了一個非常諷刺的現象，就是歐美國家往往以“反補貼”為名對中國掀起調查，但反而暴露了它們自己在產業政策上的低效浪費與倒打一耙。

據推算，到2022年對新能源汽車推廣應用的補助資金結束時，中國對新能源汽車的補貼累計約1,500億元人民幣[3]。在13年的補貼期內，約2/3的補貼發放都集中在2017-2020年[2]，此后便是急速退坡[3]。

此外，對于補貼的車型標準更是實時更新，有時甚至縮短在季度以內。筆者曾在那段時間參與新能源汽車項目，親身經歷了國補地補退坡與補貼標準的大調，對國家“養魚政策”的心路歷程也從將信將疑直到五體投地。這始終是筆者對國家頂層設計充滿信心的源泉之一。

反觀歐美，早在2017年以前，美國聯邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃，僅在動力電池、關鍵零部件的研發和生產上就斥資140億美元[4]。近期拜登簽署的《2022年通脹削減法案》，又要追加數十億美元資金用于電動汽車的推廣和電池工廠的建立。

美國對新能源汽車的補貼其實不晚于中國，稅收補貼自2009年以來就一直存在。但補貼車型居然長期更新滯后，直到2022年法案生效時才有所調整，此時根據美國汽車創新聯盟統計，已有70%的車型不符合條件[5]。