近日，歐洲三家半導體企業意法、恩智浦、英飛凌先后公布財報，其中汽車半導體業務均出現不同程度的下滑。然而，高通、英偉達等美國企業在汽車芯片市場強勁增長。汽車芯片曾經是歐洲三家半導體企業增長最快的業務，是繼工業半導體業務之后的第二增長曲線。面對競爭對手咄咄逼人的攻勢以及歐洲新能源汽車市場不及預期，歐洲這三家半導體企業焦慮情緒漸濃——攻與守似乎都成了問題。

汽車芯片業務放緩

雖然各企業財務結算周期叫法不一，但總體來看，在2024年的前三個月中，汽車業務作為各個企業營收的中流砥柱，在市場需求增速放緩的背景下難以“扛起大梁”，影響了公司的整體財務表現。

意法半導體第一季度營收34.7億美元，毛利率41.7%，均低于預期區間的中位數。其主要原因是汽車和工業領域的銷售表現下滑。

早在2023年第四季度，意法半導體就表達了對汽車市場的擔憂。意法半導體CEO Jean-Marc Chery認為，汽車市場終端需求趨于穩定，業務增長正在放緩。在第一季度，盡管汽車市場占據意法半導體46%的營收份額，但是營收金額同比下降了14%。   

英飛凌第二財季營收（結算日期截至2024年3月31日）為36.62億歐元，環比下降2%，同比下降12%。其中，汽車事業部（ATV）的部門營收達20.78億歐元，雖對比上一季度的20.85億歐元表現較為平穩，但其利潤和利潤率的下滑也顯示出當前汽車市場所面臨的一定價格壓力。

“許多終端市場仍然疲軟，而客戶和分銷商則繼續降低半導體庫存水平。消費電子端的需求依然疲軟，汽車行業的增長也出現明顯放緩。”英飛凌CEO Jochen Hanebeck在財報會議中表示，為此，英飛凌也將年初給出的財年業績指引進行下調，從160億歐元（上下浮動5億歐元）下調至151億歐元（上下浮動4億歐元）。

恩智浦第一季度營收31.3億美元，同比增長0.2%，表現相對平穩。其在汽車市場的營收約為18億，不僅同比下降5%，也在連續四個季度環比增長后出現首次下滑。

整體來看，汽車市場均占據了三家企業超40%的營業份額，但是由于其正處于增速放緩的周期中，加之工業、消費電子等市場領域復蘇跡象不明顯，幾家企業為此心事重重。

汽車芯片結構性過剩

歐洲“三駕馬車”營收表現不及預期的主要原因，是汽車芯片供需關系的失衡。汽車市場在經歷過2020-2021年間的“缺芯”之后，出現了短期的結構性過剩。

Trend Force集邦咨詢分析師龔瑞驕告訴《中國電子報》記者，汽車芯片的短期結構性過剩現象，表現為部分產品有明顯的庫存壓力，而部分產品拉貨動能相對穩健。

具體而言，MCU、PMIC（電源管理芯片）這類通用型芯片，由于前兩年車企大量囤貨導致庫存水位較高，目前處于降價去庫存階段；但是功率半導體、算力芯片等芯片，其需求隨著汽車電動化、智能化、網聯化的進程加深而逐漸提升，短期內甚至出現供不應求的局面。

站在老牌車芯企業的角度，想迅速解決結構性過剩的兩方面問題并不容易。

從汽車產業鏈的特性來看，消化庫存還需要一定時間。

意法半導體財報數據顯示，該季度庫存為26.9億美元，環比波動不明顯，其DIO（庫存周轉天數）為122天，環比增加了18天，對比“缺芯”末期，DIO水平在100天左右。恩智浦該季度DIO為144天，是連續五個季度的最高水位。庫存周期運轉的時間延長，也意味著車企對車芯的需求還未出現明顯的緩和跡象。   

意法半導體近3年庫存周期情況（數據來源：意法半導體，中國電子報整理）

“相比于消費電子，傳統汽車產業的銷售周期更長，且供應鏈更加復雜。”Gatner副總裁盛陵海向記者表示，“由于整車廠OEM并非直接購買芯片，而是通過Tier 1。Tier 1在購入芯片之后要先組裝成為模組，才能交付給整車廠，再由整車廠按照訂單去排產。”由于排產流程環環相扣，且對管理的精度、時效性要求更高，加之汽車供應鏈長尾商品數量多、種類雜，供應鏈的復雜性提升了整體庫存運營難度。

而從企業技術儲備來看，要應對汽車電動化、智能化趨勢所帶來的如座艙、自動駕駛芯片的新需求，老牌車芯的技術遷移成本要比主攻算力芯片的Fabless企業更高。