而Velodyne高線數64線產品，則遭遇了禾賽40線產品的猛烈狙擊，后者還把生意做到了硅谷。據一位硅谷行業人士向虎嗅反映，舊金山街上在路測的很多車都頂著禾賽的激光雷達。這意味著，做高級別自動駕駛車（L3級以上自動駕駛車）的客戶也被搶走了一部分。

最后，象征著“把機械激光雷達做到了技術極致”的128線產品，零售價格高達70萬。雖然這個產品線讓Velodyne在市場中鮮有敵手，但“曲高和寡”，用的人也極少，能夠給Velodyne貢獻的銷售額也不多。

Velodyne128線產品

作為Velodyne的最大投資方之一，百度從今年也開始把自己車上的64線激光雷達都替換成了禾賽的40線激光雷達。

而在今年的百度開發者大會上，有百度工程師向虎嗅吐槽，說現在激光雷達同線數清晰度效果趨向一致的情況下，國內廠商除了更便宜，技術支持也更及時。

此外，以運營L4級自動駕駛出租車車隊為商業目標的中國自動駕駛獨角獸企業文遠之行，也已經把車上的Velodyne激光雷達替換成了禾賽的產品。

“你看百度都不用Velodyne的產品了，就知道他們在國內是什么情況了，” 一位自動駕駛創業公司從業者認為，激光雷達市場老大在中國市場“混不下去”，根本原因是因為整個自動駕駛發展環境進入了蕭條期，

“雖然不能說跟中美貿易摩擦沒有半點關系，但是你會發現這些新興零部件的發展都是基于自動駕駛‘潮汐’的漲落而定的。

自動駕駛賽道前途未卜，激光雷達技術瓶頸也遲遲突破不了（固態產品一直不行），目前來看，這個市場其實小到只能容下幾個公司。”

速騰聚創的激光雷達

我此前已經不止一次談到“自動駕駛凜冬已至”的話題了。Velodyne的舉動只不過是這個大趨勢下的一個具體表現。

有Velodyne內部人士向虎嗅透露，如果說此前激光雷達公司看的是自動駕駛增量市場，那么目前對于所有該市場的玩家來說，大家都只能守好自己的“一畝三分地”——重點維護存量市場。

“幾乎沒有新公司進入自動駕駛賽道，我們的產品沒有什么新公司可以賣。只能說有自動駕駛團隊要擴建測試車隊，有新需求。除了這種要求，我們新增的訂單很少。”

事實上，隨著越來越多的車企與自動駕駛技術公司認為 L4 級以上自動駕駛乘用車短時間內落地的希望非常渺茫，除了推遲或取消落地計劃，也開始將目標向「優化整車的 ADAS 功能」方向偏移，這顯然會影響整個車載激光雷達市場。

沒錯，大家只能去抱車企的大腿。然而，車企在“自身難保”的情形下，能夠拿出錢來跟激光雷達公司做聯合研發的訴求就更加稀少了。

而那些“2021、2022年配有車載激光雷達的量產車會落地”的flag，除了被證明只是flag，也不知道能不能讓一些激光雷達公司撐到那個時候。

有消息人士告訴虎嗅，Velodyne中國與國內外車企的研發項目，以及大客戶的批量采購項目都是保留的。譬如聯合研發混合固態的車規產品，但這些更多是3~5年的長遠計劃。

“這些項目都是跟總部的研發團隊直接溝通，進行深度聯合研發，跟本土團隊沒太大關系。我們這邊沒有實驗室和研發團隊。”

而此前一位中國自主品牌車企工程師曾向虎嗅證實了這一說法，他們正在測試Velodyne的Mems混合固態產品Velarry系列，效果還不錯。

“對于這種或許真能過車規的量產產品，他們現在學聰明了，肯定不會公開任何產品細節的。”

如今，無論是量產整車，還是激光雷達，都還沒有一個成熟且獲得市場成功的產品出現。而后者在成本以及形態上的「進步」，很大程度上決定了前者問世的時間。

這無疑更加凸顯了各家公司捍衛技術知識產權的關鍵性。

“其實目前就從車廠反饋的情況來看，除了Velodyne和法雷奧，國外那些聲稱能生產固態激光雷達的明星公司，譬如innoviz和luminar，其實都沒什么進展。” 一位車廠工程師吐槽。

在很大程度上，為了適應目前自動駕駛發展滯緩的節奏，Velodyne在主攻車廠的同時，有選擇性地放棄了中國那些對機械式產品需求量不大的自動駕駛測試車隊訂單，恢復了幾年前剛進中國時的“代理”模式。

“中國的市場不好啃，競爭也有自己的一套方式，這也是近年來許多外企紛紛退出中國的另一個原因。”

百度在2019年開發者大會上展出的車，已經用了禾賽的產品

不僅僅是Velodyne遭遇了自動駕駛凜冬的打擊，其投資方百度自動駕駛事業群在近期一些架構上的調整，也暗示了整個市場的奇妙走向。

此前有媒體報道，百度正在對智能駕駛事業群進行組織架構調整，推動合并L3智能汽車事業部與L4自動駕駛事業部。