假定如果我們像傳統車的那樣，將系統掛空擋，離合器斷開，車輛空拖的時候，其實變速箱端是沒有阻力的。當純電動汽車拖車的時候，由于一般的設計，一般通常是采用單減速器直連，輪子的傳動到電機之間沒有離合器斷開，拖車的過程中，電機就給拖拽起來了。純電動汽車的空檔只是通過控制電機驅動器不輸出給電機扭矩，系統下電也只是將電池的輸出禁止，而電機本身還和輪子永久連接的。
所以這事情可以分成幾種不同的情況：
1)逆變器緊急拖車系統不工作，也就是說逆變器沒有控制和供電
如圖6所示，在這個狀態下，IGBT的驅動電源撤掉以后，本身的工作就只有寄生的反向二極管，在這個情況下，我們可以看到電機轉動發的電就會在逆變器上面進行整流，擴展到它能接觸的總線上去。在速度較高的情況下，別的不說，逆變器的發熱比原有更集中，特別某些峰值情況下，離開了液冷系統的情況下。
2)如果我們設計了緊急拖拽系統
如果想要把這個系統做好，之前是需要對所有牽涉相關的系統做診斷，我們要知道逆變器、液冷系統是否處在可工作的狀態下。然后給系統上電，告訴系統進入特殊的拖拽模式下，并告知拖車的最高速度。在整車層面需要設計一個應急模式，限制在一定的拖車速度下，讓整個散熱系統工作，系統能量最好從散熱系統和12V DC-DC走，這個功率通過控制可以限制在一定的范圍之內。實際在開發過程中，是需要重新測量在這種被動模式下的流道的實際情況，往往熱量都集中在了一起了。如果我們讓高壓電池去回收這些能量，有很多潛在的風險是需要去擔的，特別是某些速度較高和變化區間。
未來這種模式的設計，會在越來越多的車上實現，畢竟限制拖車模式對推廣量來說有一定的限制作用的。
所以這事情可以分成幾種不同的情況：
1)逆變器緊急拖車系統不工作，也就是說逆變器沒有控制和供電
如圖6所示，在這個狀態下，IGBT的驅動電源撤掉以后，本身的工作就只有寄生的反向二極管，在這個情況下，我們可以看到電機轉動發的電就會在逆變器上面進行整流，擴展到它能接觸的總線上去。在速度較高的情況下，別的不說，逆變器的發熱比原有更集中，特別某些峰值情況下，離開了液冷系統的情況下。
2)如果我們設計了緊急拖拽系統
如果想要把這個系統做好，之前是需要對所有牽涉相關的系統做診斷，我們要知道逆變器、液冷系統是否處在可工作的狀態下。然后給系統上電，告訴系統進入特殊的拖拽模式下，并告知拖車的最高速度。在整車層面需要設計一個應急模式，限制在一定的拖車速度下，讓整個散熱系統工作，系統能量最好從散熱系統和12V DC-DC走，這個功率通過控制可以限制在一定的范圍之內。實際在開發過程中，是需要重新測量在這種被動模式下的流道的實際情況，往往熱量都集中在了一起了。如果我們讓高壓電池去回收這些能量，有很多潛在的風險是需要去擔的，特別是某些速度較高和變化區間。
未來這種模式的設計，會在越來越多的車上實現，畢竟限制拖車模式對推廣量來說有一定的限制作用的。
圖6 電機反拖，逆變器關閉狀態下的情況
圖7 Tesla Model S的P85D雙電機配置
圖8 普銳斯的緊急拖車模式
本文小結：
純電動汽車推向私人客戶的時候，會遇到很多的問題，面對不太會看用戶手冊的私家車主，加強教育和科普也是一項任重而道遠的事情。
